海控能源（海控）

本篇文章给大家谈谈海控，以及海控能源对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

1、中远海控为啥跌那么狠
2、XD中远海控什么意思
3、中远海控预计上半年盈利647亿元，导致增长的原因是什么？
4、中远海控究竟是不是周期股？
5、海控免税店是正品吗

中远海控为啥跌那么狠

原因如下:

1，油价持续大涨。轮船是烧油的。成本当然大幅上升。很多人都说车都快开不起了。

2，海运价格已经下跌20%多。

3，疫情正在全世界范围消退。结合1，2，3，中远海控逐步开始亏损是大概率事件。不要和我讨论会不会真的亏损，这个不重要，重要的是市场认为有可能。因为前面十多年它就是这个样子。

4，股价已经涨了10倍，疫情以来海控赚了一大把钱的利好，已经充分反映在股价。

5，趋势已经彻底走坏，套牢盘多得要命，没有主力愿意做救世主。

6，盼分红的散户，只能说真的是小韭菜的命，啥都不懂。我不会预测底在哪里，如果再次扭盈为亏，跌回两三块有什么不可以？又不是没跌过！

拓展资料

中远海控是做什么的? 中远海控即中远海运控股股份有限公司，是中远海运集团航运及码头经营主业上市旗舰企业和资本平台。公司成立于2005年3月3日，2005年6月30日在香港联交所主板成功上市，2007年6月26日在上海证券交易所成功上市。公司的业务包括航运业务、码头业务等。

中远海运的航运业务包括国际、国内海上集装箱运输服务的230余国际航线(含国际支线)、50余条中国沿海航线及80余条珠江三角洲和长江支线，挂靠全球约105个国家和地区的352个港口;集装箱船队规模为536艘、307.36万标准箱，2020年末较2019年底增长3.6%，据Alphaliner统计运力规模继续位列全球第三。

码头方面，中远海控主要通过中远海运港口从事集装箱和散杂货码头的装卸和堆存业务，中远海运码头业务包括在全球36个港口营运及管理357个泊位，其中210个为集装箱泊位，总设计年处理能力达到1.36亿标准箱，总年处理量达约1.18亿标准箱;据德鲁里2020年报告，集装箱码头总吞吐量年排名位居世界第一。

XD中远海控什么意思

航运公司。

中远海控是一家集装箱航运、干散货航运、物流、码头和集装箱租赁为一体的综合性航运公司。

中远海运集运共经营362条航线，其中227条国际航线含国际支线、49条中国沿海航线及86条珠江三角洲和长江支线，所经营的船舶，在全球约90国家和地区的289个港口挂靠。

中远海控预计上半年盈利647亿元，导致增长的原因是什么？

近日，中远海控上半年统计数据称：预计2022年上半年实现盈利647亿元，同比增长约74%。据专业人士分析，导致中远海控的海运行业持续增长的主要原因是供求关系的紧张。

中远海控表示：从数据显示，2022年上半年已实现净利润647亿元，同比增加74%。据业内人士分析认为：国际集装箱的供求关系仍处高位运行，紧张的局面没有得到缓解。全球因新冠疫情的影响，供应链出现严重堵塞。现在全球客户对供应链的稳定性和抗压性提出了更高的要求。中远海运的收入与出口集装箱运价指数息息相关。今年上半年，中国出口集装箱运价综合指数维持了高位增长。与此同时，运费的价格也同时保持增长，我国港口的集装箱吞吐量也实现了同步增长。

我国交通运输部数据显示：我国港口集装箱吞吐量表现一直良好。在这个背景下，中元海控的客户也提出了更高的要求，从传统的运输方式改为“水水中转”、“水铁联运”等灵活替代方案，要发挥科技创新和数字化的重要作用，竭尽所能地满足用户长期稳定的需求。上海航运交所分析数据称：鉴于前期集装租赁船市场的租赁价格出现大涨后，部分中小型船舶租赁市场的价格小幅回落。全球需求的走弱时影响海运运费指数的一个因素。现在全球集装箱海运贸易都面临下行压力，短期内港口拥堵或物流中断还勉强能够支撑，但长远来看，集装箱船市场还是会回归正常化。

中信期货在近期的一份调研报告中预言，集装箱运价短期内会继续回落，所以供应链的问题应该向铁路进行延伸。这也是航运业以后发展的一种常态。

中远海控究竟是不是周期股？

$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$

凯恩斯应该没想到，当初创立旷世夺目的宏观经济学，微观经济学被只被后人记住了周期两个字。甚至在A股被各种机构假借周期之名，炉火纯青的以周期带来的板块轮动效应为由反复收割韭菜。时间久了渐渐产生一大批信徒，似乎只要嘴上挂着“周期”两字就能凸显出自己与众不同的气质和洞察一切的行业认知深度。

于是我们看到了截然相反的行情——一边是饱受疫情和经济衰退影响焦头烂额的欧美国家，和各种股指一路向北的朝气蓬勃；一边是占有发展先机和国家政策积极支持下经济快速发展，但受“周期”思想影响数十年如一日在3500徘徊的大A的水深火热。

在开始正文陈述前，首先抛出一个经典的哲学命题：（但凡读过大学的，应该都对这个命题不陌生）

哲学家赫拉利科特所说的“ 人不能两次踏入同一条河流 ”

哲学的基本观点：时间是运动的，事物是发展的；

命题解析：人在不同的时刻是不同的，因为人也是时刻在变化的（包括肉体和思想）；其次，河流本身在动，河流里的水是和上一时刻不同的，而且水和河流本也在随着时间而变化，所以人不可能两次踏进同一条河流。

能够认同这个命题，我们接下来正式讨论“周期”的前世今生。

市场的基本形态

1 （不）完全竞争市场

在其中同质的商品有很多卖者（就是厂商），没有一个卖者或买者能控制价格，进入很容易并且资源可以随时从一个使用者转向另一个使用者。

解析：

a.市场形态下的定价权：比如种植类，养殖类行业。从消费者的角度，假设我们今天想吃饺子，于是去菜市场买菜买肉，市场上没有哪捆韭菜，哪块猪肉会打上公司的品牌，我们也不在乎这是哪家公司哪个农户种的韭菜养的肥猪，只需要它们的品质没问题，并且售价处于我们心里预期的价位，那么这笔交易就可以完成。从生产者的角度，（不）完全竞争市场的价格主要受供需关系的影响，我们在很多的种植养殖类上市公司的董秘答投资者提问时经常会看到一句话“公司产品定价随行就市”。当然这还包括很多大宗商品，如化工，矿产，糖，纸业等。结论：买卖双方均无市场定价权。

b.市场形态下的行业门槛：比如养殖行业，18年非瘟开始前的养猪门槛很低，基本上在农村只要想养都能养，场地，人力都不是太大的问题，国内生猪养殖的主力仍然是广大的散养户，这时候是典型的完全竞争市场；18年之后由于非瘟的影响和环保要求的提高，导致了防疫成本和养殖成本的大幅上升，劝退了不少中小散养户，市场供给端向头部规模养殖场倾斜，但是在整个市场的比重仍然不大。并且在高猪价的诱惑下，具有资金实力的公司跨行进入，如万科，恒大都开发了自己的养猪业务，此时的养殖行业属于不完全竞争市场。结论：行业门槛低，并且内卷严重。

c.外部影响因素：在哲学中我们说任何一个事物都是由主要矛盾和次要矛盾构成的，主要矛盾决定了事物发展的方向和质量，次要矛盾决定了变化的速率和效果。在完全竞争市场形态下，市场的主要矛盾是供需关系，于是任何可能打破平衡状态的因素都会产生剧烈的价格变动。抛开行业的产能因生产者的主观集中放量因素外，如政策变动对大宗商品的价格冲击；季节（假期）扰动对消费品的价格冲击；消费偏好的改变对特种商品的价格冲击。结论：外部影响明显。

完全竞争市场形态的总结：在供小于求的时候，产品价格价格到达高峰，市场参与者众多；在供大于求的时候，产品价格到达谷底，产业结构进行调整，出现大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米的行业并购转型。在外部影响因素没有完全转向的前提下，行业的底部在趋势中螺旋上升。如养殖行业，即使今年猪肉价格因产能的爆发大幅回落，也不可能回到18年之前的价格，并且随着底部的抬升，资源的转移，头部企业规模化的集中，未来的猪价只会在触底后不断上升。以及因为磷酸铁锂电池的推广收益的磷化工也在开始一种全新的市场形态的转化。

完全竞争市场可能演化成第二种市场形态，即垄断竞争市场。

2 垄断竞争市场

垄断竞争市场，在该市场中有许多厂商生产和销售有差别的同种产品。

解析：

a. 市场形态下的定价权：和完全竞争市场相比，垄断竞争市场最大的特点是建立了可辨识的产品品牌。比如制造业细分中的汽车行业。从消费者角度，和买菜买肉不同，当我们需要买车的时候考虑的不是四个车轮能动的无差异化产品。购买之前，我们需要考虑汽车驱动方式，动力能耗，舒适性，安全性，环保性，外观空间，以及生产商的品牌和自己口袋里的预算，有时生产商的品牌甚至涵盖了上述的特征。从生产商的角度，他们需要对具体的产品根据与同行的产品就功能细分以及自身生产成本的进行精确的市场比较定位，因为市场定位的失误可能影响产品日后的销售量，或者让自身遭遇利润挤压。结论：卖方具有市场定价权，买方具有议价权。

b.市场形态下的行业门槛：和完全竞争市场相比，垄断竞争市场因为日积月累的技术壁垒（知识产权，发明专利），品牌影响力等因素具有较高的门槛。但市场仍有能承受较大付出代价的行业潜在进入者，但在成本和创新能力上无法对原先的企业造成明显的冲击。比如格力，恒大，小米，百度都想造车（暂且不分析能不能造出车，或者能否造成具有市场竞争力的车款），但是相比于在科研持续投入的头部领跑车企（比亚迪！），落后的已经不只一个身位。结论：行业门槛较高，但内卷严重。

c.外部影响因素：和完全竞争市场相比，垄断竞争市场仍然不能避免外部影响因素，比如双积分政策对新能源汽车代替传统燃料汽车的产业内部格局变动；比如季节扰动（假期），下乡政策，促销政策对汽车销量的影响；比如“缺芯”对汽车产量的冲击；结论：外部影响明显。

垄断竞争市场形态的总结：相较于产品能力和品牌影响力的分化，供需关系对市场形态的影响因素不再那么尖锐，行业仍然存在着并购转型，在外部影响因素没有完全转向的前提下，行业的底部在趋势中螺旋上升。企业的研发投入不断转化为新品的竞争力，市场逐渐产生分化，头部企业不断夯实，一部分吊车尾企业逐渐离场。于是垄断竞争市场可能演化成第三种市场形态，即寡头市场。在2020年前的比亚迪还在传统燃油汽车市场（垄断竞争市场）里沉浮，还在证明自己不是“海夏飞华众“”之流，但是标志着成功转型的比亚迪 “汉”的横空出世，以及DMI PLUS,EV的重拳出击，此时的比亚迪已经成为新能源汽车市场里毋庸置疑的寡头企业。（外有特斯拉，内有比亚迪带新势力）（比亚迪的IGBT车载芯片，甚至云轨云巴的城市立体交通规划）。

3 寡头市场

一种由少数卖方（寡头）主导市场的市场状态。英语中这个词来源于希腊语中“很少的卖者”。寡头垄断是同时包含垄断因素和竞争因素而更接近于完全垄断的一种市场结构。它的显著特点是少数几家厂商垄断了某一行业的市场，这些厂商的产量占全行业总产量中很高的比例，从而控制着该行业的产品供给，寡头垄断又称为双占垄断或又头垄断。

解析：

a. 市场形态下的定价权：和垄断竞争市场相比，寡头市场最大的特点是市场里的卖家数量特别稀少，但是买家数量众多。因为卖家的资源优势产生了强大的市场定价权。买家缺少议价能力，只能选择被动接受卖家指定的产品价格。结论：卖方具有绝对市场定价权，除头部买家外，剩余买方缺乏议价权。

b.市场形态下的行业门槛：和垄断竞争市场相比，寡头市场具有非常高的行业门槛。如集运行业，三大联盟占有全球85%以上的运力，和养猪行业相比，即使在高价诱惑下，跨界玩家想参与其中分一杯羹，因为没有长年累月的积累，即使花费高价租船，但是缺少自有码头，船舶无法及时靠泊卸货，无止境的等泊时间带来的是巨额的成本开支；如稀土行业，因为条例管控，形成了以北方稀土冶炼轻稀土为主，五矿稀土等南方稀土联盟冶炼重稀土的格局，稀土不再是土的价格，而是“稀”的体现；如对国药珍惜品种“梅花鹿茸”的保护，片仔癀不是根据药方就能模仿生产加工。结论：行业门槛非常高，无行业内卷行为，不是有钱就能入场参与游戏。

2016年前后，全球航运业进入至暗时刻，也是市场竞争白热化阶段。全球排名前20的企业中，至少有7家消失。

2014年12月赫伯罗特与智利南美轮船合并；

2015年3月汉堡南美收购智利国家航运公司；

2016年2月中远、中海重组整合；

2016年6月法国达飞收购东方海皇；

2017年12月马士基收购汉堡南美；

2018年4月日本邮船、商船三井、川崎汽船重组为ONE；

2016年8月韩国韩进海运破产；

以集运为例，做寡头市场的总结：

2016年之前的国际集运市场还是垄断竞争市场格局，因为市占率，因为生存需要残酷的行业内卷厮杀。但是在 2016年，中远海运集运发起召开了国际海运年会，发布 “国际行业合作机制”倡议书，并随后与17家港航企业达成了“博鳌共识”，提出“当前，反垄断已经不是国际航运业的突出问题，反倾销才是必须高度关注的问题。” 三大联盟最终达成停战共识，于是我们看到了如今强大的联盟护城河，班轮公司不再是用运力去拼刺刀，而是把日后工作的重心转向了端到端建设，以及数字化网络的布局中。

4 完全垄断市场

完全垄断是指整个行业中只有一个生产者的市场结构。

这种市场形态因为抑制了市场的竞争力，被各国法律规定不允许出现，就不展开叙述了。

总结

很多时候，股价趋势性的上涨和下跌都是资金情绪的体现，即使最初级的市场形态也不该一棒子以“周期”的名义去定性，这就像钱钟书笔下的《围城》，关键看行业里的人是想走出去还是内卷到死。

人不能两次踏入同一条河流，因为时间是运动的，事物是发展的。

我们没有权利用固化的眼光去看待任何一个行业的发展，用“周期”去信口开河否定已经发生或者正在发生的一切。通过对每一种市场形态的具体解析，不难看出，只要存在必然有其道理。只要这种市场形态不消亡，那它始终就具有往下一步形态演化的可能性。

无论 2013年至2016年远古代的中国远洋时期，2016年中远+中海集运中古代的中远海控，还是2016年至2021年3季度收购东方海外后新生代的中远海控，以及伴随着的这8年来国际集运行业格局的变化，整个国际经济环境的变化都是天翻地覆的。

时间在变，事物在变，环境在变，我们的观察角度也需要及时的调整。

今天，为所谓的“周期股”发声：

我们，不一样